RETRAZIONE DEGLI ISCHIO-CRURALI

ischio-crurali

Quando parliamo di “ischio-crurali” intendiamo un gruppo di muscoli che risiede nella parte posteriore della coscia. Questi muscoli sono il bicipite femorale, il semitendinoso ed il semimembranoso. Il bicipite femorale extraruota la coscia, mentre il semitendinoso e semimebranoso intraruotano la coscia.

ischio-crurali

La retrazione degli ischio-crurali è una patologia molto diffusa che ha un impatto devastante sulla posizione in bici. Partiamo dal principio.

E’ abbastanza diffuso avere una rigidità della catena posteriore del corpo (cervicale, schiena, glutei, ischio-crurali, polpaccio). Questo lo si può vedere quando proviamo ad allungarci con le mani in avanti verso il terreno mantenendo tese le gambe. Nella maggior parte delle persone un “qualcosa” è teso e non ci permette di arrivare al terreno. Le cause potrebbero essere molteplici: colonna vertebrale bloccata, rigidita muscolare nei paravertebrali e/o cervicali, retrazione degli ischio-crurali, etc. Oggi andremo a trattare la retrazione degli ischio-crurali.

Quando gli ischio-crurali sono bloccati o poco elastici, a cascata sulla postura si può notare un raddrizzamento della lordosi lombare ed una conseguente rigidità sul rachide cervicale.

rettilinizzazione-lordosi

Gli effetti sulla bici invece sono:

  • bacino che non ruota correttamente in avanti sulla sella;

  • mancata di efficienza nella fase centrale di trazione di pedalata;

  • rettilineizzazione del rachide cervicale.

Il ciclista non sarà più efficiente in spinta e alla lunga accuserà dolori al lombare e/o al collo e/o al soprassella.

L’esercizio che andiamo a vedere oggi è forse uno dei più completi sugli ischio-crurali. Esso nel contempo rinforza i muscoli ischio-crurali, li allunga facendo stretching attivo e nel lungo periodo, vista la sua esecuzione assolutamente simmetrica, toglie tutte le eventuali torsioni del bacino.

Partire in piedi con i talloni contro una parete, portare le mani a terra davanti ai piedi. Per fare questo possiamo accovacciarci sulle nostre ginocchia. A questo punto mettiamo i palmi ben appoggiati al pavimento in linea tra loro ed equidistanti dai piedi. Appoggiamo i glutei alla parete e proviamo a raddrizzare le gambe il più possibile mantenendo tutti e tre i punti di contatto. Se il bacino tende a ruotare da un lato staccando un gluteo dalla parete, forziamone il suo appoggio.

E’ fondamentale mantenere tutti e tre i punti di contatto perfettamente appoggiati ed allineati tra loro.

esercizio-ischio-crurali

Mantenere la posizione per 30” almeno, l’ideale è arrivare ad esaurimento ovvero tutto il tempo che si può resistere. Eseguire l’esercizio due volte.

Marco Gatti – info@bici-lab.itwww.bici-lab.it

Fabio Cavozza – massofisioterapista – fabio.cavozza@gmail.com

IL GINOCCHIO VALGO

ginocchio-valgo

Oggi andiamo a parlare di un problema contrario a quello affrontato nella puntata precedente: il ginocchio VALGO. In parole povere: quando si pedala con le ginocchia verso l’interno.

Anche in questo caso, le cause di questa tecnica di pedalata sbagliata possono essere molteplici: tacchette mal orientate, piede pronato, bacino in antiversione, etc.

ginocchio-valgo

Viene definito “ginocchio valgo” quando la tibia e il femore non sono perfettamente allineati ma formano un angolo acuto verso l’altro ginocchio questa problematica determina l’aspetto degli arti inferiori a forma di X. Anche questa postura non naturale, comporterà un sovraccarico alle ginocchia stesse, le quali non riusciranno a scaricare correttamente il peso del corpo su caviglie e piedi.

Gli interventi per correggere, o limitare i danni, di un ginocchio varo possono essere di diversi tipi, anche distanti tra loro. L’intervento chirurgico, l’uso di solette ortopediche, l’uso di cunei tra la scarpa e la tacchetta, etc.

Oggi andiamo a vedere un esercizio che alla lunga riallinea il ginocchio durante la pedalata.

Questo esercizio andrà a potenziare il tensore della fascia lata, i glutei ed il piriforme, la cui attivazione favorirà l’extrarotazione del femore. Nel contempo andrà a detendere i muscoli “interni” dell’anca, gli adduttori e gli ischio-crurali.

In piedi, posizionate i piedi larghi come il bacino (più i piedi sono larghi più l’esercizio è facile, più sono vicini più è difficile). Prendete una corda e legatela più o meno a metà coscia. La corda non sarà tesa ma un po’ molle. Ora lasciate scendere la corda ad altezza delle ginocchia e spingete con quest’ultime verso l’esterno per non far cadere la corda a terra.

esercizio-valgo

Mantenere la posizione per 30” almeno, l’ideale è arrivare ad esaurimento ovvero tutto il tempo che si può resistere. Eseguire l’esercizio due volte.

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PEDALARE CON LE GINOCCHIA VARE

ginocchio-varo

A molti di voi, sarà capitato di incontrare qualche ciclista per strada che pedala con le ginocchia verso l’esterno. Le cause di questa tecnica di pedalata sbagliata possono essere molteplici: sella troppo bassa, pancia troppo prominente che preme sui quadricipiti facendo allargare le gambe, bacino in retroversione, ginocchia in varo, etc.

Oggi andremo ad analizzare il ginocchio varo.

ginocchio-varo

Viene definito “ginocchio varo” quando la tibia e il femore non sono perfettamente allineati ma formano un angolo ottuso verso l’altro ginocchio questa problematica determina l’aspetto degli arti inferiori a forma di parentesi ( ).

Questa postura non naturale, comporta un sovraccarico alle ginocchia stesse, le quali non riusciranno a scaricare correttamente il peso del corpo su caviglie e piedi.

Gli interventi per correggere, o limitare i danni, di un ginocchio varo possono essere di diversi tipi, anche distanti tra loro. L’intervento chirurgico, l’uso di solette ortopediche, l’uso di cunei tra la scarpa e la tacchetta, oppure con un esercizio.

Andiamo ad analizzare un esercizio che alla lunga riallinea il ginocchio durante la pedalata.

Questo esercizio andrà a potenziare gli adduttori e gli ischiocrurali (che hanno inserzione mediale sul ginocchio), la cui attivazione favorirà l’intrarotazione di femore. Nel contempo andrà a detendere i muscoli “esterni” dell’anca, fascia lata, glutei, piriforme.

In piedi, posizionate i piedi larghi come il bacino (più i piedi sono vicini più l’esercizio è facile, più sono lontani più è difficile). Prendete un foglio di carta e mettetelo tra le gambe ad altezza ginocchia. Piegate le ginocchia fino ad avere le gambe a X per poter sorreggere il foglio di carta. E ora raddrizzate la schiena e andate a disdendere le gambe fino ad essere il più dritti possibili senza però lasciar cadere il foglio di carta. Le gambe quindi rimarranno ad X.

esercizio-varo

Mantenere la posizione per 30” almeno, l’ideale è arrivare ad esaurimento ovvero tutto il tempo che si può resistere. Eseguire l’esercizio due volte.

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Fabio Cavozza – massofisioterapista – fabio.cavozza@gmail.com

LA SINDROME ROTATORIA IN BICI

sindrome-rotatoria

Ad alcuni di voi sarà sicuramente capitato, dopo qualche ora di bici, di avere formicolii e/o indolinzimenti su di una mano. E’ un problema che alla lunga diventa molto fastidioso e rimane per qualche ora anche dopo l’uscita in bici.

Se il problema nasce solo su una mano, una delle possibili cause potrebbe essere la “sindrome rotatoria”.

sindrome-rotatoria

tratta da “Le catene miofasciali in medicina manuale” di S. Colonna – Ed. Martina

tratta da “Le catene miofasciali in medicina manuale” di S. Colonna – Ed. Martina

Nell’esempio sopra illustrato, il soggetto in questione ha una rotazione sinistra del corpo con la spalla destra in anteposizione. Come si può vedere dalla foto il soggetto presenta tensioni nella parte anteriore del tronco (striscia in fucsia) partendo dall’alto: sternocleidomastoideo dx, scaleno dx, trapezio dx, piccolo pettorale dx intercostale esterno, obliquo esterno, fascia addominale, obliquo interno, tensore della fascia lata sx, adduttori sx, peronieri sx (breve, lungo e anteriore).

Nella parte posteriore (striscia in verde) partendo all’alto: scaleni, spleni, trapezio sx, piccolo dentato postero interiore, quadrato dei lombi, glutei dx, tensore della fascia lata dx, piriforme dx, tibiale anteriore dx.

Quando la persona che presenta questa rotazione, si siede in sella, facendo presa sul manubrio, andrà a caricare maggiormente la mano dx ed il bacino andrà a ruotare col lato sx più in avanti innescando una intra rotazione della gamba sx con ginocchio in valgo (che guarda il tubo orizzontale del telaio) ed una extra rotazione della gamba dx con ginocchio in varo (che guarda in esterno).

Per comprendere meglio questo vi consiglio di mettervi in piedi con i piedi paralleli larghezza bacino, portate la spalla dx in avanti e mani in avanti per afferrare il manubrio, ora allineate le mani tra loro e notate come la spalla dx torna in asse con la sx ma il lato sx del bacino ruota in avanti. Questo è quello che succede in sella.

Gli interventi da effettuare sono tre e sinergici tra loro:

  • differenziare le placchette fino a riallineare seduta, ginocchia e spalle

  • sottoporsi a sedute di terapia manuale per andare a togliere tutte le tensioni generate

  • eseguire esercizi di riequilibrio muscolare.

Ovviamente a fronte di miglioramenti le placchette torneranno sempre più vicino alla posizione iniziale.

Per la persona nell’esempio fin qui trattato, un esercizio utile potrebbe essere un allungamento al tensore della fascia lata sx. Da seguire N volte al giorno per 30”.

tensore fascia lata

Seduti a terra gambe distese e busto eretto, accavallare la gamba sx sulla dx distesa, mettere il gomito dx sul lato esterno coscia sx, ruotare il busto verso sx, ruotare al massimo il capo verso sx e contemporaneamente spingere col gomito dx sulla gamba sx per allungare tensore fascia lata sx e gluteo sx.

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LA RESPIRAZIONE DIAFRAMMATICA IN BICI

E’ capitato a tutti di essere in sella alla bici da crono, o sulla bici da strada “pancia a terra”. Schiena parallela al terreno, mani basse e gomiti piegati per essere il più aerodinamico possibile. Succede di avere la sensazione di non riuscire più a respirare bene, a fondo. Non è fiatone, non siamo a tutta, la posizione è perfetta ma non abbiamo lo stesso abbastanza ossigeno.

Cosa porta a questo? Cosa succede all’interno del nostro corpo?

In quella particolare postura, i muscoli accessori della respirazione (banalmente quelli che ci fanno espandere la cassa toracica) sono limitati nelle loro normali funzioni, di conseguenza non si riesce ad utilizzare la nostra massima capacità polmonare.

In questa situazione, per poter ossigenare al meglio i polmoni, diventa fondamentale avere un diaframma “ben allenato” per compensare il deficit degli accessori.

Cos’è il diaframma? E’ un muscolo appiattito che separa la cavità toracica da quella addominale. Ha la forma di una cupola con la convessità superiore che spinge entro la cavità toracica. Un po’ come un pistone che scivola all’interno del ciclindro di una pompa. Questo muscolo, grazie alle sue inserzioni e alla sua posizione nel corpo, esplica una importante azione sia sulla respirazione che sulla postura.

diaframma

Per allenare il diaframma dobbiamo forzare la respirazione diaframmatica.

Supino (sdraiato pancia in su), mettiamo una mano sulla pancia ad altezza dell’ombelico, l’altra sul petto. Inspirando la mano sulla pancia deve salire e quella sul petto deve rimanere ferma. Viceversa, espirando la mano sulla pancia deve scendere e quella sul petto sempre ferma. Praticamente durante l’inspirazione andiamo a gonfiare la cavità addominale che si svuoterà in espirazione, come fosse una palla. L’atto inspiratorio ed espiratorio deve durare almeno 6 secondi in totale ed arrivare alla sua massima capacità. L’esercizio totale dovrebbe essere eseguito almeno 10 volte.

respirazione-diaframmatica

Questo esercizio viene ripetuto fino a far diventare la respirazione diaframmatica un abitudine a cui non ci si fa più a caso. In sella alla bicicletta fa in modo che arrivi più ossigeno ai muscoli durante la posizione massima aerodinamica. E’ utilizzato anche nelle più comuni tecniche di rilassamento.

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Il manubrio compact risolve diversi problemi

In molte situazione, avere il manubrio giusto potrebbe risolvere diversi problemi.

Partiamo col dire che il manubrio dovrebbe avere la giusta larghezza, commisurata alla nostra larghezza spalle. Il rapporto ideale è 1:1 ovvero il manubrio, misurato da centro-tubo a centro-tubo, dovrà essere largo quanto la larghezza spalle, misurate da acroniom ad acroniom.

La situazione ideale è quando teniamo le braccia perfettamente parallele tra loro. In questo modo le articolazioni polso/gomito/spalla lavorano perfettamente “dritte” e riescono ad ammortizzare in maniera efficace tutte le vibrazioni che arrivano dal terreno evitando anche eccessive tensione a livello articolare.

larghezza-manubrio

Una volta scelto il manubrio ideale, bisogna montarlo e posizionarlo correttamente. Il manubrio modello COMPACT ci consente di andare a perfezionare al mm la distanza sella-manubrio. La sua curva tonda ci permette di allungare o accorciare il reach solo giocando con la sua rotazione.

Per allungare il reach bisogna ruotare il manubrio in senso orario. La leva freno si sposta verso l’alto. Andando a riposizionarla in posizione corretta, l’anello che fissa la leva freno segue la rotondità della curva, andando di conseguenza ad allontanarsi.

reach-manubrio

Viceversa, ruotandolo in senso anti-orario si può avvicinare la leva freno.

Il reach di un manubrio compact, può andare da 110 mm a 145 mm consentendoci quindi di perfezionare la posizione al mm senza dover sostituire l’attacco manubrio.

C’è un altro fattore che ci fa propendere sull’utilizzo del reach manubrio per posizionare correttamente il manubrio senza dover sostituire l’attacco: il bilanciamento dei pesi.

Succede a volte che il telaio non sia della misura corretta e verrebbe facile fare delle correzioni tampone sostituendo l’attacco manubrio con uno particolarmente corto o lungo. Ma sarebbe una scelta assolutamente sbagliata che andrebbe a togliere guidabilità alla bici.

Sulla ruota anteriore si sviluppano due forze derivanti dal peso che noi col busto andiamo ad imprimerci sopra.

La prima forza percorre tutto il manubrio, per poi passare sull’attacco manubrio, scendere sulla serie sterzo, proseguire sulla forcella e scaricarsi sulla ruota seguendo l’angolo dato dalla forcella. Questa forza dovrà essere il più positiva possibile, rispetto al punto di contatto della ruota col terreno, per favorire il rotolamento della ruota… ma fino ad un certo punto. Sarà fondamentale però non allontanarci troppo dal punto in cui la ruota è in contatto col suolo per non rischiare di innescare un violento sfarfallio del manubrio man mano che la velocità aumenta.

Fortunatamente questo problema è risolto a monte dagli ingegneri che hanno progettato il telaio.

forza-1-telaio

C’è una seconda forza che invece su cui noi possiamo agire. Questa percorre tutto il manubrio, per poi passare sull’attacco manubrio ed una volta entrata sul manubrio stesso scendere verso il terreno in perpendicolare. In questo caso la lunghezza dell’attacco diventa fondamentale.

Questa forza è inevitabilmente negativa, cade dietro il punto di contatto a terra con la ruota anteriore. Questa ostacolerà il rotolamento, ma andrà a bilanciarsi con la prima forza di cui sopra. E come la forza sopra non dovrà cadere troppo lontano dal punto di contatto a terra con la ruota per non evitare sempre il violento sfarfallio.

Per questo equilibrio di forze diventa necessario montare un attacco manubrio equilibrato in funzione del telaio che abbiamo. Risulta abbastanza ovvio che un telaio lungo 580 mm non potrà mai montare un attacco da 60 o 90 mm. L’attacco che dovremmo montare è tra i 120 mm ed i 130 mm. Dopodichè si interviene col manubrio compact per ottenere la giusta distanza sella-manubrio.

scarto-sella-manubrio

Anche il manubrio, diventa un tassello fondamentale per ottenere il corretto posizionamento e per utilizzare il proprio mezzo sempre al meglio delle possibilità.

L’aerodinamica conta

Quando siamo lanciati ad alte velocità, in pianura, l’ostacolo maggiore che incontriamo è la resistenza dell’aria.

L’aria è un fluido che si comporta come l’acqua. Più aumenta la velocità, più aumenta la difficoltà per penetrarla e viene richiesta più potenza.

Per questo in bicicletta, soprattutto nelle prove contro il tempo, nella pista e nelle volate è fondamentale diminuire il più possibile la resistenza aerodinamica.

Qualche settimana fa ho avuto l’opportunità, quale collaboratore esterno di Fondtech, di occuparmi di aerodinamica per alcuni atleti delle nazionali crono e pista juniores, under e pro. L’obiettivo di giornata era testare materiali e diverse posizioni per ottimizzare il più possibile tutti quei fattori che vanno ad incidere anche di pochi centesimi di secondo nella prestazione finale.

La scaletta dei lavori è iniziata facendo dei test ai materiali. Prima di tutto i body. Siamo passati da body tradizionali a body appositamente studiati per “scivolare” meglio contro l’aria. I risultati sono stati da subito sorprendenti.

Dopodichè ci siamo concentrati sui caschi: prima uno tradizionale con la coda, poi un casco da cronometro di nuova generazione senza coda ma senza visiera, poi lo stesso casco con la visiera infine un casco tradizionale da strada chiuso e aperto.

Anche in questo caso, i risultati sono stati evidenti ma non identici per tutti. Ha influito molto la postura adottata dall’atleta sulla scelta del casco. Fondamentale la capacità di stare con il capo “incassato” tra le spalle con la visuale di fronte al senso di marcia.

Infine sono iniziati i test di posizione veri e propri. Per ogni atleta, si è valutata una posizione ZERO a 55 kmh.

In questa posizione i dati analizzati sono stati:

  • il CX, la forma della superficie esposta all’aria

  • il wattaggio sprigionato

  • tutte le forze che agiscono sulla bicicletta / atleta (resistenza, forza laterale, forza verticale, momento di rollio, momento di beccheggio, momento di imbardata)

  • velocità ruota

  • velocità del vento

  • deviazione del vento

Dopodicbè abbiamo cominciato con l’ottimizzare, ed estremizzare, maggiormente la posizione nell’ordine:

  • sostituendo il manubrio

  • sostituendo l’attacco manubrio

  • avvicinando le prolunghe tra loro

  • aumentando lo scarto sella-manubrio

  • sollevando la sella.

Tutte queste prove sono state ripetute anche a 60 kmh.

E’ abbastanza intuibile che più il manubrio è raccolto e proiettato verso il basso, più diminuisce l’attrito con l’aria con un risparmio energetico.

Ma sulla bicicletta, dove l’aerodinamica è importante ma deve essere contestualizzata all’efficienza di pedalata dell’atleta stesso, la cosa è più complicata. Bisogna trovare la posizione il più aerodinamica possibile che non vada ad alterare minimamente l’efficienza di pedalata.

Così per ogni atleta è stato ricercato l’equilibrio tra materiale, aerodinamica e posizione in modo che nessun elemento e particolare, siano lasciati al caso.

Per finire, bisogna sottolineare che la ricerca di maggior aerodinamicità è l’anello finale di un percorso fatto di valutazioni biomeccaniche e posturali dell’atleta. Il tutto integrato da una serie di esercizi di educazione posturale, allungamento e rinforzo di tutti i muscoli di quello che viene chiamato “core”.

La giusta taglia di telaio

Scegliere il giusto telaio, non è per niente facile. Le componenti in questione sono tantissime. Carbonio o alluminio? Sloping o tradizionale? Che marca? Online o nel negozio?

Diciamo che le scelte sono e devono essere assolutamente soggettive. Ognuno ha il suo budget, le sue simpatie, il suo negoziante di fiducia, il suo senso estetico….

Ma per quanto riguarda la taglia del telaio, quella deve essere perfetta ed adeguata alle proprie esigenze e caratteristiche.

Il telaio deve essere prima di tutto compatibile con le proprie misure antropometriche e problematiche. Ci sono telai particolarmente “race” che hanno bisogno di braccia lunghe e di un collo/schiena pressochè perfetti per poter sostenere il forte scarto sella-manubrio. Ci sono telai con misure più tradizionale con un rapporto 1:1 tra orizzontale e verticale e ci sono, infine, telai che a parità di lunghezza sono leggermente più alti per far fronte alle esigenze del cicloturista che preferisce il comfort alla prestazione e per tutti coloro che hanno problematica a schiena/collo che ne limitano la mobilità.

Di solito tutte le case costruttrici hanno a listino queste 3 tipologie, per poter accontentare un bacino più ampio possibile.

Una volta stabilito il tipo del telaio bisogna passare alla taglia vera e propria.

Per la bici da strada, ogni casa costruttrice propone da 5 a 7 taglie per ogni modello in modo da dare la scelta a tutti. Stessa cosa per la maggior parte dei telai MTB. Per le bici da crono le taglie, invece, sono un po’ meno. I telai di ultima generazione di questa specialità hanno in dotazione componenti multi-posizione in modo da poter ovviare a tutte le esigenze di posizionamento. Vedi il canotto reggisella con 2-3 offset di arretamento, manubrio con appoggi che si possono spostare in tutte le direzioni di diversi cm.

Ma veniamo al discorso che vorrei fare oggi: la giusta unità misura. La difficoltà vera e propria nasce quando ci spostiamo da un brand all’altro. Qui bisogna essere bravi a convertire la propria taglia nell’unità di misura del marchio in questione.

Mi capita spesso di sentire un ciclista che mi dice: “io ho una taglia 54”. Qui parte un discorso che tende ad analizzare che tipo di 54 è.

telaio

Com’è misurata la 54 in questione?

Sul tubo orizzontale?

E’ sloping?

Se è sloping, da centro-centro?

Se è sloping da centro-fine?

E’ di quanti gradi è lo sloping?

Se è sloping, sul virtuale orizzontale?

Se non è sloping centro-centro?

Se non è sloping centro-fine?

Sul piantone?

E’ sloping?

Se è sloping da centro-centro?

Se è sloping da centro-fine?

Se è sloping da centro ad incrocio con l’orizzontale virtuale?

Se non è sloping centro-centro?

Se non è sloping centro-fine?

Bene, sappiate che alcuni costruttori misurano sul verticale, altri sull’orizzontale, altri centro-centro, altri centro-fine altri ancora sul virtuale.

E’ fondamentale saper leggere le schede del telaio. Prendiamo in esempio un telaio famoso

telaio-esempio

Se noi prendiamo la famosa 54 in questione, per il costruttore sarà:

  • altezza piantone centro centro: 54

  • altezza piantone centro-fine: 56

  • orizzontale centro-centro: 55

  • serie sterzo: 152

Ora, se il nostro ciclista in questione avesse voluto acquistare una bici lunga 54, avrebbe fatto un acquisto sbagliato. La bici in questione è lunga 55.

In questo esempio quindi appare evidente che è fondamentale parlare sempre la stessa unità di misura del costruttore. Quindi se il nostro ciclista avesse voluto una bici lunga 54 avrebbe dovuto acquistare una taglia 515 con un attacco leggermente più lungo o una 535 con un attacco più corto. La discriminante in questo caso sarebbe stata l’assetto più o meno race quindi la serie sterzo 130 nel primo caso o 144 nel secondo caso ergo un assetto più comfortevole.

In fase d’acquisto state sempre attenti ad analizzare la vostra bici, le vostre misure e la taglia e relativa unità di misura della bicicletta nuova.

La distanza sella-manubrio. Quando l’elasticità diventa fondamentale

Tra i parametri che ancora si possono regolare dopo l’acquisto della bicicletta, manca solo la distanza sella manubrio.

Anche per quanto riguarda questo parametro, risulta fondamentale essere precisi e basarsi su punti statici.

Come prima cosa bisogna sfatare un metodo di vecchia generazione per cui questa distanza era presa da punta sella a fine attacco manubrio. Come abbiamo detto la settimana precedente con la varietà di sella ormai presenti sul mercato, non possiamo più utilizzare la punta-sella come punto di riferimento. Basta solo sostituire la ns sella con un altro modello e non fare le debite conversioni e ci ritroviamo errori anche di 30 mm.

Stesso discorso vale fermandoci alla fine dell’attacco. Che gruppo montiamo? Campagnolo, sram o shimano? Perchè ogni casa ha un comando cambio/freno che ha una parte di gomma di lunghezza diversa. Stessa cosa vale anche per come montiamo il manubrio. Se utilizziamo un manubrio compact, questo in base a come viene montato, il reach (vedi foto sotto) può cambiare anche di 40 mm.

reach-manubrio

Diventa quanto meno fondamentale prendere come riferimento quindi dei punti assolutamente statici ed esenti da incomprensioni.

Per questo noi la distanza sella-manubrio la prendiamo dal cuore anatomico della sella (calcolato di volta in volta in base alla forma della sella) fino a dove le mani si fermano contro la parte superiore della leva freno.

leva-freno

Detto questo, possiamo partire con l’analizzare il corretto calcolo del parametro in questione.

Per prima cosa è fondamentale capire come ruota il bacino, partiamo quindi analizzandolo “a secco” per poi vedere come reagisce sulla sella. Un eventuale retroversione, ad esempio, porta ad avere una serie di compensi sulla colonna vertebrale che avrà alcuni bloccaggi. Questo inevitabilmente porterà a non riuscire a stendersi correttamente in avanti richiedendo quindi un manubrio più vicino. In questo caso le strade da percorrere parallelamente sono due: un assetto più prudente che non amplifichi i problemi ed un percorso riabilitativo fatto da terapie ed esercizi posturali che ne ripristino la corretta mobilità. Solo allora potremmo rivedere la lunghezza sella-manubrio ed allungarci un pochino.

Importante anche valutare le armonie corporee braccia-busto e cavallo-tronco. E’ ovvio che avere braccia più lunghe e/o un busto più lungo ci permetterà di allungarci maggiormente sul manubrio.

Una volta analizzate le misure antropometriche del ciclista si parte con una fase di pedalata su di un ciclosimulatore dinamico: l’obiettivo sarà allineare il peso del ciclista col baricentro della bicicletta.

Come riferimento di partenza si pone un marker sull’acroniom (molto in breve il centro articolazione spalla) e lo si allinea al centro del pedale con pedivella parallela al terreno. Qui inizia una fase dinamica dove andiamo a percorrere tutte le posizioni di manubrio possibili valutando nel contempo sia gli angoli che il comfort del ciclista senza perdere di vista l’efficienza di pedalata visto che col manubrio incidiamo in maniera significativa sull’angolo di bacino migliorandone o compromettendone la resa.

Una volta terminato il tutto si riporta la misura ottenuta sulla bicicletta del ciclista in questione, valutando se sono modifiche apportabili o, ahimè si richieda la sostituzione del telaio con una misura più adeguata alle proprie misure / problematiche.

Perchè, purtroppo, non sempre è possibile accorciare o allungare l’attacco manubrio per ottenere la giusta distanza. Questo componente è fortemente vincolato dalla lunghezza del telaio e dall’angolo forcella. Facciamo un esempio estremo: un telaio lungo 580 mm non potrà montare un attacco di 90 mm per una questione di bilanciamento di pesi che si traduce in una non guidabilità sulla strada.

Per questo motivo, la scelta più prudente, rimane effettuare un buon posizionamento biomeccanico prima dell’acquisto della nuova bicicletta. Dopo un’attenta e professionale valutazione, si riesce ad indirizzare il ciclista nella scelta del modello, della taglia e dei componenti più adatti a lui andando ad eliminare tutti i costosi tentativi a suon di sostituzione di pezzi, per ottenere il massimo in sella.

La prova del nove finale rimane sempre la strada. Un buon posizionamento prevede che il ciclista non abbia fastidi ed indolenzimenti di nessun tipo né su mani/gomiti/spalle né su collo/schiena/bacino nemmeno dopo uscite di parecchi km.

Fatica si, quella si. Perchè un ciclismo senza fatica non è previsto.

angoli-volata

Lo scarto sella-manubrio. Un mix tra aerodinamica e comfort

Nelle settimane precedenti, abbiamo parlato delle placchette delle scarpe e del corretto posizionamento della sella sia come altezza che come arretramento.

A questo punto è il momento di posizionare correttamente il manubrio. Parliamo della differenza tra la sella ed il manubrio. Quel paramentro che viene misurato facendo la differenza tra la parte superiore della sella (dove siamo seduti) e la parte superiore del manubrio (dove poggiamo le mani).

scarto-sella-manubrio

Il corretto posizionamento di questo parametro, parte prima di tutto dalla scelta del manubrio più adatto a noi. La prima cosa da identificare è la misura. E questa è la parte più semplice. Si parte misurando la larghezza spalla da acroniom ad acroniom. Questo punto si identifa in maniera semplice riconoscendo la “fossetta” che si crea naturalmente nel deltoide con il braccio teso perpendicolare al busto. Questa larghezza spalle deve coincidere in rapporto 1:1 con la larghezza del manubrio centro-tubo centro-tubo. Questo per mantenere parallele le braccia e poter compensare le vibrazioni con un corretto allineamento delle articolazioni polso/gomito/spalla.

Dopodichè si decide il modello del manubrio. Ad oggi ormai la scelta è quasi obbligata: in commercio si trovano quasi esclusivamente manubri modello COMPACT. Questi manubri si riconoscono per avere una presa bassa più raccolta rispetto ai manubrio tradizionali / ergonomici di una volta (si rialza la presa bassa anche di 2 cm).

Il manubrio COMPACT presenta parecchi vantaggi: abbiamo detto quindi una presa bassa più fruibile e comfortevole, la leva freno raggiungibile da tutte le posizioni più facilmente ed infine, grazie alla curva quasi completamente tonda, la possibilità di avvicinare/allontanare le leve freno semplicemente ruotandolo.

Una volta scelto il manubrio bisogna andarlo a posizionare sullo stelo della forcella.

Questa posizione è condizionata da diversi fattori: i limiti strutturali della bicicletta, dal grado di guadagno aerodinamico che vogliamo ottenere e soprattutto dalla mobilità della colonna vertebrale in particolar modo del collo.

I limiti strutturali derivano dalla taglia del telaio e della tipologia della bicicletta scelta. Una taglia più piccola avrà conseguentemente una serie sterzo più piccola, quindi il manubrio dovrà essere in una posizione più bassa.

Per quanto riguarda invece la tipologia di telaio diciamo che sul mercato ci sono diversi tipi di biciclette: quelle più “race” che a parità di lunghezza di orizzontale hanno una serie sterzo più bassa quindi avranno una posizione più aerodinamica, e biciclette che richiederanno una posizione più cicloturistica cioè con una serie sterzo più alta a parità di orizzontale. Questi ultimi tipi di telaio sono più indicati per persone che preferiscono il comfort alla aerodinamica, per persone con problemi di mobilità alla colonna vertebrale e/o al collo.

Una volta scelta la misura giusta di telaio in base alle proprie misure antropometriche e alle proprie esigenze bisogna decidere dove montare e fissare l’attacco manubrio sullo stelo della forcella. Anche qui ci troviamo di fronte ad un ulteriore scoglio: l’attacco manubrio non potrà avere al di sotto spessori per più di 30 mm. Rischiare qualche spessore in più vorrebbe dire aumentare la leva laterale che l’attacco manubrio esercita sulla forcella, aumentandone la forza. Finendo in una buca si rischia in maniera concreta di andare a creare una rottura sulla serie sterzo e/o sullo stelo della forcella.

Quindi ora dobbiamo stringere l’attacco manubrio all’interno di quei 30 mm tra la serie sterzo ed il limite superiore massimo.

Anche per questo parametro bisogna basarsi totalmente sul ciclista su cui ci troviamo a fare l’analisi per ottenere l’equilibrio fra massima aerodinamica e sostenibilità della posizione.

Più posizioneremo il manubrio in basso più risparmieremo energia per penetrare l’aria, più lo posizioneremo in alto più andremo a stressare meno diaframma, colonna vertebrale e collo.

Un ciclista amatoriale ad inizio attività avrà uno scarto sella-manubrio più prudente per poi, con l’abitudine e gli esercizi andare a posizionarlo sempre più in basso fino al suo limite.

L’obiettivo quindi di un buon posizionamento di manubrio è andare a trovare la posizione più aerodinamica possibile assecondando la morfologia e la mobilità del ciclista in questione.

Prioritario per l’amatore sarà il comfort mentre viceversa conterà di più l’aerodinamicità per il professionista.

I parametri che influiscono lo scarto sella manubrio sono:

  • la mobilità articolare tra una vertebra e l’altra

  • avere le corrette curve (lordosi in lombare, cifosi in dorsale e lordosi in cervicale)

  • non avere retro o anti versione di bacino

schiena

In presenza di una schiena perfetta (A nella foto) o quasi possiamo spostare il limite verso il basso. In presenza di un qualsiasi problema, dovremo valutare come questo impatta sulla bicicletta e trovare quindi la posizione in cui il ciclista riesca a stare appoggiato senza dolori e riuscendo a vedere la strada senza inarcare troppo il collo.

Un corretto posizionamento biomeccanico quindi non si baserà solo su calcoli di trigonometria per trovare l’assetto ideale. Ogni parametro dovrà essere sempre contestualizzato alle esigenze del ciclista e alla sua postura.